Jeff Speck: Entrevista



Jeff Speck es urbanista, consultor y autor de los libros Suburban Nation, Walkable City: How Downtown Can Save America One Step At a Time,y Walkable City Rules: 101 Steps to Making Better Places. Estuvo en Monterrey en Noviembre 2018, tomando parte en la iniciativa Placemaking Latinoamérica, platicando con autoridades locales en San Pedro Garza García y Santa Catarina y dando una conferencia en la Universidad de Monterrey.



Oscar Mendoza- Para Louis Kahn, los espacios “servidos” son aquellos espacios en un edificio que son activamente utilizados, y los espacios “servidores” son aquellos que sirven a los utilizados. ¿Piensa que esta aproximación podría aplicar también a las calles, para hablar acerca de “habitabilidad de la calle”? ¿El Nuevo Urbanismo apuntaría a cambiar la visión de las calles como meros espacios “servidores” hacia una mezcla de lugares “servidores y servidos”?

JeffSpeck- Este punto de vista es fascinante, ya que la arquitectura moderna es mi primer amor y sujeto de estudio. Pienso que tienes un punto, pero hay aún más que decir. La mayor parte de los espacios públicos en Norteamérica son calles, así que si son los espacios servidores, ¿qué es lo que nos queda como espacios servidos para disfrutar? El ámbito privado. Este es el gran fracaso del “sprawl” urbano, en el que los espacios públicos para todos han sido sacrificados en favor de los espacios privados, como los centros comerciales, para aquellos que pueden pagar. Los Nuevos Urbanistas entienden que la mayor parte de las calles (en zonas no industriales) son espacios servidos que desarrollan tambien una función como servidores, pero no a tal grado exclusivo en que se menosprecie su valor como espacio público.
Es una mentalidad característicamente moderna el pensar que las cosas o los lugares deben categorizarse en opuestos como servidor o servido, lo cual es antitético al urbanismo, que requiere una polivalencia constante.



OM- Usted ha visitado recientemente la ciudad de Monterrey, y ha tenido oportunidad de asesorar algunos proyectos urbanos. Está consciente de la ineficiencia y de la generalizada falta de visión en la planeación urbana gubernamental. ¿Considera usted que los desarrolladores inmobiliarios debieran tomar un rol más protagónico al hacer ciudad?

JS- Es desafortunado que muchos gobiernos (incluído el nuestro) no jueguen un papel más activo en el desarrollo inmobiliario. En tales circunstancias, la mayoría de los desarrolladores norteamericanos han trabajado sin visión ni sostenibilidad, generando principalmente subdivisiones dependientes del automóvil, que la gente “quiere” solo porque no tienen ninguna alternativa real. Pero algunos pocos desarrolladores, especialmente en centros de ciudades, han liderado el camino con proyectos de usos mixtos verdaderamente urbanos, caminables, que difícilmente podríamos decir sean inferiores a aquellos de herencia histórica. Algunas nuevas poblaciones como Seaside en Florida muestran que es posible hacer nuevas comunidades acordes a principios tradicionales.
La respuesta corta a la pregunta sería que si los desarrolladores privados no toman el liderazgo para hacer mejores ciudades, nadie más lo hará.



OM- ¿Qué tan significativos pueden ser los proyectos urbanos de pequeña escala, en un contexto en el que prácticamente no existe planeación a escala regional, como por ejemplo, sistemas de transporte regional o metropolitano?

JS- Esa es la pregunta correcta, porque a falta de un plan regional basado en tránsito adecuado, es casi imposible hacer ciudades sostenibles, por más bellos o caminables que puedan ser los barrios puntuales. Cuando las mejores partes de la ciudad son más fácilmente accesibles en automóvil, todo aquel que pueda darse el lujo de comprar un carro, lo comprará, aún viviendo en zonas de urbanismo caminable. Pero existen algunas áreas de oportunidad muy claras. Primero, en un sitio como Monterrey, con insoportable tráfico en horas pico, las ciudades pueden hacer preferible el transporte público al privado generando carriles exclusivos para autobuses (como hacen en Bogotá), que se mueven ágilmente mientras los automovilistas se quedan atorados en el tráfico. Todo lo que se necesita es voluntad política. Segundo, incluso un pequeño desarrollo de usos mixtos, caminable, del tipo del Nuevo Urbanismo, que incluya tiendas de conveniencia, restaurantes, instalaciones deportivas, escuelas, pueden captar un gran porcentaje de los viajes en auto, que de otra manera tendrían que salir del desarrollo y empeorar el tráfico en las avenidas. Así que, aun cuando el automóvil siga siendo necesario para los movimientos al trabajo a nivel región, bien puede permanecer estacionado el resto del día.



OM- Analizando el rango de escala opuesto, ¿considera usted que los microproyectos tales como proyectos de urbanismo táctico (parklets, carriles temporales para bicicletas, plazas peatonales) o incluso proyectos arquitectónicos puntuales puedan ser relevantes en el desarrollo de una ciudad más habitable?

JS- Cada pequeño paso ayuda, especialmente cuando incrementa la seguridad del peatón. La mayoría de los proyectos de urbanismo táctico se enfocan en ubicaciones donde, si se calma el tráfico vehicular, se salvan vidas. Cada uno de esos proyectos es importante.



OM- Cuando usted lideró la división de diseño del National Endowment for the Arts (NEA) en Estados Unidos de América, ayudó a coordinar el programa Mayor’s Institute on City Design, donde reunían a alcaldes y líderes de ciudades con urbanistas y diseñadores en un salón un par de días, para tratar de resolver los problemas críticos de planeación de sus ciudades. Este enfoque parece tener mucho sentido en organizaciones altamente jerárquicas (tales como las autoridades de planeación urbana y gobernanza en México), donde parece más sencillo educar unos cuantos individuos en lo alto de la pirámide, que tratar de cambiar la cultura del resto de la sociedad…

JS- Cada país necesita su propio Mayor’s Institute on City Design (ver más en MICD.org), que reúne conocimiento con poder, al juntar alcaldes con urbanistas experimentados para abordar sus principales retos de planeación urbana en un contexto académico de grupo. Cuando estuve en el NEA, asesoré a varios países que intentaban establecer sus propios programas. ¡México necesita tener su programa!



OM- En la misma línea de pensamiento, usted ha jugado un papel importante en la planeación urbana, tanto desde la teoría (como autor, conferencista, divulgador) como desde la práctica (como diseñador y consultor). ¿Considera usted que ambos enfoques son igualmente importantes para conseguir aquello que usted ha llamado “urbanidad”?

JS- Como muchas personas, la pregunta más grande que me hago a mí mismo es cuál aspecto de mi trabajo tiene el mayor impacto por hora invertida, en términos de lograr hacer un cambio. Yo diría que mis libros y las TED Talks son probablemente las herramientas más efectivas, ya que el mensaje llega a más gente. Uno nunca sabe a cuánta gente llegarán los libros o los videos, ya que ellos continúan aún después de que uno se detiene. Las conferencias locales en comunidades, tal como la que di en Monterrey, también parecen tener gran impacto, porque inspiran a las personas a hacer cambios cuando yo ya me he ido, de lo cual a veces me llego a enterar mucho después. Además, existe también un efecto multiplicador. Finalmente, pienso que es importante hacer proyectos de diseño específicos, que tienen un menor efecto multiplicador, de manera de verdaderamente saber lo que funciona en campo, cuáles prácticas son efectivas, cuáles teorías hacen sentido en la práctica, y cuáles son los retos que enfrentan actualmente nuestras comunidades. Si no hiciera los proyectos, no tendría mucho qué escribir o de qué hablar… por lo menos no con la autoridad suficiente.



OM- Las ciudades caminables (y las reglas que propone para conseguir desarrollarlas), ¿ayudan a hacer ciudades menos desiguales y espacialmente segregadas? ¿Estas prácticas funcionan en todo contexto, o acaso los problemas de zonas suburbanas o fraccionamientos cerrados son más difíciles de resolver que aquellos en zonas de pequeñas manzanas urbanas?

JS- Me temo que el diseño por sí solo no es una herramienta adecuada para combatir la creciente estratificación de nuestra sociedad. Necesitamos la política, también. Dicho esto, el hacer calles y espacios urbanos bellos y seguros, beneficia a todos, y el hacer mejores banquetas y equipamiento para bicicletas beneficia desproporcionadamente a los pobres. Como ejemplo, en Estados Unidos, el 39% de los ciclistas corresponde al 25% de los trabajadores más pobres, por lo que hay argumentos de peso a favor de la igualdad cuando se hace mejor y más seguro equipamiento para bicicletas.
Pero en lo que se refiere a desarrollo de vivienda, el diseño puede hacer posible o imposible la integración de riqueza, pero no puede hacerlo desde cero. Por ejemplo, una típica lotificación homogénea de casas de US$500,000 asegura que la gente viva solo con vecinos económicamente similares, lo cual es una receta para una mente cerrada. Una lotificación típica del Nuevo Urbanismo tiene casas y apartamentos de prácticamente todos los precios, lo cual elimina la homogeneidad forzada. Pero como también eso es mucho mejor que el “sprawl”, incluso las unidades más pequeñas pueden volverse caras, ya que son mucho más deseables. Esto puede resultar en concentración de riqueza tanto como el caso de la lotificación homogénea. Debido a que el mercado recompensa la excelencia con un precio más alto, este aspecto ha sido el más complejo de resolver para el Nuevo Urbanismo, y es la razón por la cual el gobierno y la política tienen un papel qué desempeñar.



Autor
Oscar Fdo. Mendoza Lozano


Fecha
Número 5. Enero - Abril 2019


Publicación
Arquitectura y Seres Urbanos
Revista del Colegio de Arquitectos de Nuevo León


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